Missions ingénieur applications BOSCH
Bonjour, je m’appelle Grégoire, je suis ingénieur applications au sein de la société BOSCH. J’y travaille maintenant depuis 4 ans. J’ai suivi le cursus de l’école nationale des Arts et Métiers au sein duquel j’ai suivi une orientation dédiée à l’automobile et au train, donc tout ce qui est transport terrestre. Durant ce cursus, j’ai eu l’occasion d’effectuer des stages dans le monde de l’automobile, en particulier sur des sites d’essais dédiés à la mise au point des véhicules. Je travaille au sein de la division automobile de BOSCH qui comporte d’autres divisions plus connues comme tout ce qui est électroménager et outillage. Au sein de cette division, je travaille pour tout ce qui est lié au châssis. En parallèle il existe aussi des divisions liées à tout ce qui est moteur, airbag, enfin, tout ce qui est lié à l’automobile. Étant en France, je travaille exclusivement pour les constructeurs français. Nos compétences se déclinent en trois aspects : toute la partie freinage, et donc les régulations ABS, toute la partie antipatinage et toute la partie contrôle de trajectoires. Je suis dans la partie antipatinage, donc je mets au point tout ce qui est lié au débordement du véhicule en termes de moteur, c'est-à-dire pour que le véhicule reste maîtrisable par le conducteur. Pour cela, on reçoit le véhicule avec une définition donnée en termes de châssis. On l’équipe avec un groupe hydraulique, un calculateur. À côté de ça, on a un algorithme de calcul qui nous permet de visualiser certaines variables liées au véhicule, que ce soient des vitesses, des accélérations propres au véhicule. Mon travail consiste à faire des acquisitions de données liées au véhicule, et en adéquation avec l’algorithme, de paramétrer certains paramètres de l’algorithme de manière à avoir une prestation voulue du véhicule et surtout une prestation sécuritaire. Cette prestation peut évoluer en fonction du véhicule que l’on a. Si c’est un véhicule sportif, on va avoir un paramétrage qui va permettre au conducteur de pouvoir faire un peu plus de choses quand il le voudra, et si on a un monospace, un véhicule familial, on va faire quelque chose orienté beaucoup plus sécuritaire. Concrètement, mon travail consiste donc à faire des tests sur piste. Une fois que le véhicule est équipé, je monte dans le véhicule avec un ordinateur qui va me permettre de faire des acquisitions de mesures sur lesquelles je vais pouvoir visualiser certaines variables telles que les vitesses de roues. Et par exemple, lorsque je vois un emballement moteur lié à un passage sur de la neige, je vais faire des modifications au sein de l’algorithme, des modifications de paramètres qui vont me permettre justement de calmer les roues et de rendre le véhicule sécuritaire dans toutes les situations de vie.
Au quotidien, j’ai une grosse période qui se situe de décembre à mars, que je passe en Suède pour rechercher des conditions de basse adhérence. Durant cette période, qui consiste à trois ou quatre missions d’environ deux à trois semaines, je passe à peu près 70 % de mon temps dans le véhicule avec l’ordinateur sur le siège passager et moi au volant. J’effectue des tests afin de mettre au point toutes les fonctions d’antipatinage. Pour ces fonctions d’antipatinage, je regarde subjectivement, c'est-à-dire si je ne ressens pas d’emballement moteur ou si le véhicule reste maîtrisable. Donc, en tant que conducteur, je regarde si ça se passe bien. Et si ça se passe pas bien, à ce moment-là je regarde sur l’ordinateur, au travers d’une acquisition de mesure, si objectivement – à travers des vitesses, des accélérations, des variables que je peux visualiser – tout se passe bien. Et si ça ne se passe pas bien, à ce moment-là, j’effectue des modifications de paramètres à des endroits bien précis de l’algorithme. Je retélécharge le nouvel algorithme dans le véhicule et je refais la même manœuvre afin de m’assurer qu’au travers de mon ressenti subjectif et de ce qui se passe sur l’acquisition de mesure tout est rentré dans l’ordre. Ensuite, une seconde période, le reste de cette période se passe au bureau, pour les cas un peu plus épineux où on n’a pas forcément de solution dans le véhicule et où on doit faire des recherches dans l’algorithme ; ou alors, si on n’arrive pas à trouver de solutions, on va demander des modifications de logique de cet algorithme. Toujours dans le même but, c'est-à-dire d’assurer le bon fonctionnement et la prestation voulue du véhicule pour le client. Également au bureau, j’ai une partie d’archivage des paramètres que j’ai modifié lorsque j’étais dans la voiture. Cet archivage est important. Il intervient tout au long du projet, à des jalons biens spécifiques et permet de s’assurer de la qualité du travail effectué. Pour cela, on effectue aussi des catalogues de manœuvre où on va effectuer des tests bien particuliers pour prouver que les paramètres archivés correspondent bien à une prestation donnée et cette prestation est prouvée au travers des acquisitions de données effectuées. Le reste de l’année, j’effectue des tests sur haute adhérence, donc je ne suis plus sur la glace ou sur la neige, mais je suis sur de l’asphalte sec ou mouillé. C’est les cas de figure que l’on retrouve en France dans 90 % des cas, quand il ne neige pas. Je fais de la mise au point un peu plus sécuritaire du système. Par exemple, quand on arrive dans un rond-point et qu’on accélère trop fort, on va avoir tendance à avoir un véhicule qui va un peu sortir de la route. Là, mon travail consiste à mettre au point un système de manière à avoir un véhicule qui soit sécuritaire à tout moment.
Ce que j’apprécie dans mon métier, tout d’abord c’est que c’est un métier lié à l’automobile et c’est ce qui me passionne depuis que je suis tout petit. Cet aspect aussi ludique puisque je travaille principalement sur pistes d’essais, donc la plupart de mon temps je ne le passe pas derrière un bureau, mais je le passe dans un véhicule. Comme j’aime conduire, c’est quelque chose qui me plaît énormément. Ensuite, un second point qui est très important pour moi, c’est l’autonomie au sein de mon travail. Je gère mon planning en adéquation avec, bien entendu, le projet et le planning du projet. Je n’ai pas spécifiquement de comptes à rendre chaque jour à mon supérieur. Il y a une relation de confiance qui est très importante avec lui. Enfin, dernier point, c’est l’aspect déplacement : il y a beaucoup de déplacement en dehors de mon lieu de travail. Ça me permet de découvrir d’autres pays, tout en sachant que c’est à la fois un avantage et une contrainte puisque, quand on est célibataire ça ne pose pas trop de problèmes, mais quand on a une vie de famille, ça commence à devenir un petit peu délicat.
J’ai intégré la société BOSCH grâce à une intervention de mon actuel N+2. Lorsque je faisais mes études, il a fait une intervention pour nous expliquer tous les systèmes de régulation, de sécurité ABS, ESP, etc. Or, comme j’étais déjà à l’époque intéressé par tout ce qui était lié à l’automobile, et en particulier par la dynamique du véhicule – je connaissais déjà en partie ces systèmes-là – j’ai pu me démarquer un peu et ça m’a permis d’obtenir un entretien d’embauche qui a débouché sur cet emploi. L’intérêt principal pour moi de BOSCH est que c’est une entreprise qui investit beaucoup dans la recherche et le développement puisque c’est un pionnier pour tout ce qui est technique automobile, en particulier, c’est lui qui a inventé l’ABS, l’ESP, qui sont maintenant des éléments reconnus de sécurité et qui servent à des milliers d’automobilistes. Enfin, ce que j’apprécie particulièrement dans cette entreprise, c’est le cadre de travail. L’ambiance est très conviviale. Par exemple, aujourd’hui je suis en chemise, mais habituellement, je suis plus en tee-shirt et c’est quelque chose que j’apprécie énormément.
Ce qui est important pour bien s’épanouir dans ce métier, c’est tout d’abord aimer l’automobile, aimer conduire, parce qu’on passe beaucoup de temps dans la voiture. C’est quelque chose d’assez important. Ensuite, il faut être autonome. On est énormément responsabilisé, donc c’est très gratifiant, mais il faut savoir s’organiser et gérer son temps correctement. Enfin, il faut savoir être perspicace parce que tout l’algorithme de régulation est quand même assez compliqué, il faut donc savoir gérer toutes les variables, tous les paramètres de manière assez complète, même si on ne connaît pas tout en même temps. À titre d’exemple, il faut à peu près compter une année pour pouvoir être entièrement autonome lors des séances de mise au point.
En termes de perspectives de carrière, après mon poste d’ingénieur applications, j’ai plusieurs orientations possibles. Soit un emploi de project management classique : gestion de projet, de planning, de coûts, etc. ; beaucoup de réunions avec le client, donc c’est une partie intéressante qui s’offre à moi. Ou alors, je peux m’orienter vers tout ce qui est lié à l’algorithme de régulation. Ce qui peut être intéressant dans ce type de métier, c’est justement d’avoir l’aspect tout développement de l’algorithme de manière à répondre aux attentes du client. Pour ma part, je m’oriente plus, en restant à l’application, vers la partie freinage, en particulier pour les véhicules hybrides.
