Ingénieur Travaux et Maintenance Génie Civil chez SNCF

Parcours

Bonjour, je m’appelle Rémi, je suis manager maintenance travaux génie civil dans la branche infrastructures de la SNCF [rires] c’est un peu large. J’ai suivi un cursus ingénieur à l’ICAM de Nantes, l’ICAM c’est l’Institut catholique des Arts et Métiers, c’est une formation généraliste en cinq ans à l’issue de laquelle j’ai intégré un premier poste en tant que conducteur de travaux dans le BTP, je me suis fait une première expérience sur le terrain avant de rejoindre dans la foulée la SNCF. Travailler à la SNCF, je ne le soupçonnais pas, même à l’issue de mes études parce que je connaissais mal les métiers SNCF.

Missions

Ma mission consiste à réaliser une prestation de maintenance sur un secteur ferroviaire donné pour le compte d’un client majoritaire qui est RÉSEAUX FERRÉS DE FRANCE. Ma mission est d’organiser la maintenance sur les voies ferrées, sur la partie rails-traverses-ballastes. Cette maintenance je l’organise à l’aide de trois équipes voies, ce qui représente un effectif d’environ 25 personnes. C’est moi et mes équipes. Je ne fais rien tout seul, j’organise, j’accompagne mes agents. La réglementation ferroviaire nous définit les domaines d’intervention sur deux grands volets, il y a une partie technique où là effectivement les textes vont nous définir, où l’on intervient, sous quelles échéances, quels sont les constituants à remplacer dans l’année, etc., par rapport à cela, je vais organiser mes chantiers et optimiser mes chantiers et le deuxième volet de la réglementation ferroviaire traite de la sécurité. Deux aspects sécuritaires vis-à-vis des agents qui interviennent sur les voies, c’est un domaine relativement dangereux vis-à-vis des circulations des trains et également un domaine sécuritaire vis-à-vis de la circulation des trains eux-mêmes. Par rapport à nos prestations de maintenance, je vais donner un exemple tout simple, le jour où l’on remplace un rail en plein milieu de la voie ferrée, il ne s’agit pas qu’il y ait un train qui arrive à ce moment-là. Je m’occupe de la gare de Tours qui est là, plus la voie courante ici qui est la ligne qui rejoint Tours à Le Mans, j’ai jusqu’à la limite de région, à savoir Château-du-Loir qui est à mi-parcours entre Tours et Le Mans.

Au quotidien

Première chose dans ma journée, c’est de m’assurer que chaque agent sait ce qu’il a à faire, où est ce qu’il intervient, est-ce qu’il a le bon matériel, le bon outillage, ça c’est dans les cas où tout se passe bien. Régulièrement, on est soumis aux événements climatiques ou aux aléas de la nuit, auquel cas on doit réorganiser nos chantiers à la première heure le matin. Les incidents ne manquent pas, les incidents, c’est notre quotidien, on est soumis à pas mal d’incidents, parce qu’événements extérieurs, parce qu’événements climatiques. À partir du moment où j’ai l’assurance que mes chantiers sont lancés, de mon côté, je vais préparer les chantiers à venir, à J+1, à J+2, le mois suivant, etc. La préparation, il va s’agir de voir de quoi on va avoir besoin en termes de matériel, est-ce qu’il y a des commandes à effectuer, est-ce qu’il va falloir réserver des prestations qui n’existent pas au sein de nos équipes, par exemple un grutier, un soudeur, je vais optimiser un petit peu tout cela. Pour m’aider dans la programmation, j’ai des pôles d’appui qui vont pouvoir répondre à mes questions techniques, d’organisation, etc. « Est-ce que tu as récupéré le matériel à bidon 5 ? D’accord, ça marche ». Il s’écoule rarement une journée où je ne descends pas sur le terrain. L’objet de mes visites sur le terrain , il y a deux grands volets, soit je descends sur le terrain pour visiter les chantiers que j’ai organisés, je vais voir mes agents, je vais voir comment se déroulent les chantiers, je fais du contrôle. Il y a des procédures qui existent pour remplacer un rail, il y a des normes de sécurité, est-ce que tout le monde a son gilet, est-ce que tout le monde a ses chaussures de sécurité et quand je ne descends pas pour voir mes agents sur le terrain, je descends pour voir les infrastructures, le matériel. Un gros point de mon métier, c’est la surveillance des installations pour voir si cela ne se dégrade pas, pour voir si tout est conforme. Moi comme mes agents, on organise des tournées de surveillance sur les voies, on marche le long des voies, on regarde à l’oeil comment se présente la voie, est-ce que l’on ne détecte pas un défaut aussi petit soit-il. La fin de journée est aussi variée que le reste de la journée, les chantiers s’achèvent, s’il n’y a pas d’incident à déplorer, chacun rentre chez soi et tout va bien, maintenant les incidents, on ne les prévient pas, s’ils arrivent en fin de journée, il faut intervenir.

Avantages

Il y a quelque chose qui est très appréciable dans mon métier, c’est que c’est un métier de terrain, on est vraiment au coeur de l’action, on est parfois au pied du mur si j’exagère un peu, on n’est pas coincé derrière un bureau, quelque chose de très appréciable aussi, c’est qu’on a une grosse part d’autonomie dans la gestion de notre secteur ferroviaire. Effectivement, je dois rendre des comptes à un certain nombre de gens, mais l’organisation, la gestion de mes équipes, c’est moi qui prends les décisions, c’est moi qui organise mes chantiers, grosse autonomie à ce niveau-là. Je ne regrette pas du tout mon choix, c’est vraiment un métier qui correspond à mes attentes. Je suis sur un poste qui est relativement prenant, qui est relativement gourmand en termes de temps, à savoir que c’est un poste qui est soumis à la continuité de service et à l’astreinte, c’est être à disposition, 7 jours sur 7, 24 h sur 24 pour intervenir sur les incidents, pour assurer la régularité des trains. Quand on a des trains qui sont arrêtés en pleine voie parce qu’il y a eu un incident sur la voie, un incident à un passage à niveau, un arbre qui est tombé sur la voie, tout ça c’est des choses qui arrivent, ce n’est pas évident de le gérer quand on est tout seul et en effectif restreint. Ça peut finir très tard en fonction des événements de la fin de journée, il y a des incidents qui nécessitent des interventions qui peuvent durer 2, 3, 4, voire même 5 heures en fonction de la gravité, on peut avoir des gros soucis et là il faut répondre présent jusqu’au bout pour rétablir la circulation.

Entreprise

Je n’avais pas l’idée que c’était aussi varié, après avoir creusé un peu, effectivement il y a une palette de métiers qui est incroyable. Dans la branche infrastructures de la SNCF, moyennant une formation au moment où l’on est embauché, on est très vite derrière soumis à des très grosses responsabilités. La formation est indispensable puisque les techniques ferroviaires ne sont pas ou peu enseignées dans les instituts de formation, c’est une formation interne qui derrière nous rend complètement opérationnels pour le premier poste, ce qui nous permet de prendre des responsabilités tout de suite dans la foulée sur le premier poste.

Personnalité

En tant que manager opérationnel, il faut être doté d’un bon relationnel, ça va de paire, c’est vraiment la qualité numéro une, il faut aimer aller vers les gens, il faut aimer discuter avec les gens, il faut aimer les accompagner, c’est indispensable. C’est donnant-donnant vis-à-vis des agents, on doit leur donner des missions, il faut qu’ils les acceptent, il faut tout mettre en oeuvre pour que tout se passe bien, l’objectif, c’est de bien faire passer le message, après il faut être relativement autonome et surtout très bien organisé. En tant que mainteneur des stations ferroviaires c’est beaucoup d’informations qui me parviennent, beaucoup de données à gérer, à trier, trouver les priorités, intervenir en conséquence, il faut être derrière tout cela bien organisé pour pouvoir faire les choses dans le bon ordre. L’autonomie dans mon métier, c’est très appréciable, c’est à double tranchant, c’est-à-dire l’on fait ce que l’on veut, on décide, on prend nos décisions, mais derrière il faut savoir rendre des comptes et avoir un bilan positif, ça demande une bonne organisation et c’est très appréciable tout de même.

Perspectives

La SNCF, de par sa taille, l’entreprise et son implantation sur le territoire français, permet un certain nombre d’évolutions en interne. Ce sont des choses qui sont très bien gérées à la SNCF qui permettent de progresser, de gagner en responsabilités, c’est très intéressant et très valorisant pour un jeune cadre. Au sein même de la branche infrastructures de la SNCF, il y a des perspectives d’évolution qui sont très variées et très larges. On va pouvoir se spécialiser dans un domaine technique pour devenir consultant, expert, on va également pouvoir partir sur la branche ingénierie qui fait plus de la maîtrise d’oeuvre et de la maîtrise d’ouvrage, on va pouvoir partir sur des missions transverses pour faire des ressources humaines, pour faire des missions qualité et puis on va pouvoir aussi tout simplement monter dans la hiérarchie, à savoir diriger des unités, diriger des pôles d’appui, voire même devenir directeur d’établissement.