MTU Aero Engines AG

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  A220 und E2: Der Aufstieg der kleinen Narrowbodies

  Die A220 aus Kanada begründete vor zehn Jahren eine neue Flugzeugklasse unterhalb der klassischen Narrowbodies. Mit der E2 stieg auch Embraer in das Segment ein – beide Programme haben sich erfolgreich am Markt etabliert.   Autor: Andreas Spaeth | 5 Min. Lesezeit | veröffentlicht am: 05.08.2026 Es war ein Flug der Lufthansa-Tochter Swiss von Zürich nach Paris am 16. Juli 2016, der den Start einer neuen Kategorie von Verkehrsflugzeugen einläutete. Diesmal nicht mit einem Jet aus Hamburg, Toulouse oder Seattle von Airbus oder Boeing. Dieser Zweistrahler kam aus Montréal in Kanada vom Hersteller Bombardier. Der hatte einst mit Schneemobilen angefangen, baute später Business Jets und seit Anfang der 1990er-Jahre die erfolgreichen Canadair Regional Jets. Nun wagte Bombardier den nächsten Schritt: ein Flugzeug mit rund 100 Sitzen, die C-Series. In einer Basisversion und einer längeren Variante deckte sie den Bereich von 100 bis 150 Passagieren ab. Dank der neuen PW1500G-Getriebefan-Triebwerke, für die die MTU sowohl Hochdruckverdichterkomponenten als auch Niederdruckturbinen liefert, versprach die C-Series bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch und Emissionen als die Familien Airbus A320 und Boeing 737. Sie hatte noch einen weiteren Vorteil: Die C-Series war das einzige Verkehrsflugzeug in diesem Segment, das nach dem Jahr 2000 konzipiert wurde – nicht wie die Bestseller 737 und A320, deren Ursprünge in den 1960er- beziehungsweise 1980er-Jahren liegen. Mit dem Einstieg von Airbus kam der Erfolg Die Kanadier konnten das Projekt allein allerdings nicht stemmen. Airbus übernahm deshalb 2018 die Produktion im Werk Mirabel bei Montréal sowie die Vermarktung. Aus der C-Series wurden die A220-100 und A220-300. Der Einstieg der Europäer erwies sich als voller Erfolg: Bis Mai 2026 gingen für beide Versionen 1.109 Bestellungen ein, 517 Flugzeuge waren bereits ausgeliefert. Im Mai 2026 sorgte die Rekordorder des asiatischen Billigfliegers AirAsia über 150 Flugzeuge für Aufsehen. Auf der Farnborough Air Show im Juli 2026 wurde BermudAir als neuer Kunde für zehn A220-300 vorgestellt, die auch Transatlantikrouten fliegen sollen. „Wir hatten noch nie so ein Momentum beim Verkauf der A220 wie derzeit“, sagt Guillaume Chevasson, CEO von Airbus Canada. Aus Brasilien kommt ein starker Wettbewerber Das neue Segment blieb nicht lange allein in kanadischer Hand. Der erfolgreiche brasilianische Regionaljet-Hersteller Embraer entschloss sich, seine E-Jet-Familie zu erweitern. Die zur E2 weiterentwickelten Zweistrahler werden ebenfalls vom Getriebefan angetrieben – in dem Fall vom Typ PW1900G. Am 24. April 2018 absolvierte die E190-E2 ihren ersten Linienflug für Widerøe in Norwegen. Zusammen mit der größeren E195-E2 decken die Brasilianer heute einen Bereich von 97 bis 146 Sitzen ab. Die Flugzeuge unterscheiden sich vor allem in ihrer Auslegung. Die A220 bietet fünf Sitze pro Reihe und verfügt über einen größeren Kabinendurchmesser, die E2 setzt auf vier Sitze pro Reihe. Unterschiede gibt es auch bei der Reichweite: Die Jets aus Kanada kommen auf mehr als 6.000 Kilometer und fliegen damit rund 1.000 Kilometer weiter als die Brasilianer. Nachfrage gibt es für beide Konzepte. Bis Juni 2026 wurden 202 E2 ausgeliefert, Bestellungen und Optionen umfassten zusammen über 600 weitere Flugzeuge. Die kleineren Narrowbodies haben etwa zehn Prozent Marktanteil Klar ist: Seit 2016 hat sich ein neuer Markt für Zweistrahler im Segment kleinerer Narrowbodies etabliert. Zuvor wurde er vor allem von der A319 sowie der Boeing 737-600 beziehungsweise MAX 7 bedient. „Der Anteil der Auslieferungen dieser kleineren Jets wird sich bei etwa zehn Prozent aller neuen Schmalrumpfflugzeuge stabilisieren“, sagt Fabian Thurner, bei der MTU Aero Engines für die Marktanalyse zuständig. Erwartet wird ein weiteres Wachstum der Produktion dieser neuen Jet-Generation. Das gilt auch für die MTU als Programmpartner wichtiger Komponenten der Triebwerke beider Muster. „Vom Volumen her werden die Programme PW1500G und PW1900G am Ende für die MTU ähnlich groß sein wie das V2500 für die A320-Familie, von dem die IAE bis heute etwa 7.000 Triebwerke ausgeliefert hat“, sagt Wolfgang Mattig, Programmleiter Small GTFs bei der MTU. „Vor Kurzem haben wir bereits die 2.000. Turbine für die A220 und die E2 ausgeliefert. Die MTU produziert dafür in München und Rzeszów in Polen.“ Viele Airlines warten auf die gestreckte A220-500 Viele Fluggesellschaften erwarten, dass Airbus bald mit einer nochmals gestreckten Version nachlegt. „Wenn Airbus die verlängerte A220-500 auf den Markt bringt, bestellen wir sofort weitere 150 Flugzeuge“, versprach AirAsia-Gründer Tony Fernandes bei der Verkündung seiner Order über 150 A220-300 im Mai 2026. „Wir machen uns bereit, eine Entscheidung zu treffen“, erklärt Guillaume Chevasson. Vorgesehen sind nach Angaben von Chevasson fünf zusätzliche Sitzreihen und damit eine Kapazität von knapp 180 Passagieren – knapp unterhalb des größeren Bestsellers A320. Die Reichweite würde dadurch etwas sinken, das maximale Startgewicht bliebe aber unverändert. Ein Markt, der maßgeschneiderte Angebote zweier Wettbewerber braucht Embraer kann sich dagegen vor allem der Weiterentwicklung der E2 widmen. „Die E195-E2 kann nicht weiter gestreckt werden“, sagt Arjen Meijer, Chef der Passagierflugzeugsparte. „Wir bekommen maximal 146 Sitze in die größte E2. Wenn 150 reingepasst hätten, hätten wir das gemacht.“ Beide Hersteller wissen, wie wichtig gesunde Konkurrenz ist. „Es ist gut für beide Seiten, dass es in dem relativ begrenzten Markt der kleineren Narrowbodies mit der A220 und der E2 zwei Wettbewerber gibt. Wir glauben beide, dass das ein sehr starker Markt ist, der maßgeschneiderte Angebote braucht.“ Beide Flugzeuge erfüllen unterschiedliche Anforderungen. „Die A220 ist schwerer, länger und viel näher am A320-Segment als die E2 – erst recht mit der A220-500“, beschreibt Meijer den Unterschied. „Die E2 dagegen ist optimiert für das Segment bis 150 Sitze, rundet das Narrowbody-Segment nach unten ab und ergänzt es.“ Auch bei der MTU sieht man das Potenzial dieses Marktes, der noch längst nicht alle Regionen der Welt umfasst. „Asien ist für die kleinen Narrowbodies noch ausbaufähig. Aus China gab es bisher etwa noch keine Bestellungen für die A220 oder E2. Und gerade im Raum Asien/Pazifik gibt es viele Routen, die attraktiv sind für diese Flugzeugklasse“, sagt MTU-Marktanalyst Fabian Thurner.

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  CF6-80C2: Der Widebody-Klassiker wird 40 Jahre alt

  CF6-80C2: Der Widebody-Klassiker wird 40 Jahre alt Über 1,9 Millionen Flugstunden: Die CF6-80C2 gehört zu den erfolgreichsten Triebwerken der Welt. Und seine Geschichte ist noch lange nicht zu Ende erzählt. Autor: Saša Lakić |  3 Min. Lesezeit veröffentlicht am: 08.01.2026 Die CF6-80C2 hat in ihrer 40-jährigen Geschichte einiges erlebt: den Fall der Berliner Mauer, den Beginn des Internetzeitalters und die Revolution durch Smartphones. Seit dem Entry-Into-Service im Jahr 1985 transportiert das Triebwerk zuverlässig und sicher wirklich alles – von Last-Minute-Geschenken bis hin zum Präsidenten der Vereinigten Staaten als Antrieb der Air Force One. Die inzwischen legendäre und meistverkaufte Widebody-Triebwerkserie CF6 markiert auch einen Meilenstein in der Geschichte der MTU Aero Engines: die erste zivile Risk-and-Revenue-Sharing-Partnerschaft mit GE Aerospace. Seit dem Entwicklungsstart der CF6-50-Variante 1971, kollaborieren die zwei Hersteller an dem Erfolgstriebwerk. Mit einem Programmanteil von 9,1 Prozent fertigt die MTU am Standort München Leit- und Laufschaufeln für die Hochdruckturbine sowie die vordere Außendichtung (Forward Outer Seal) und den Hitzeschutz. Parallel zum Wachstum der weltweiten „-80er“-Flotte in den späten 1980er- und 1990er-Jahren baute die MTU umfassende MRO-Dienstleistungen auf – zunächst in Hannover (seit 1989), später auch in Kanada (seit 2020). Das Erfolgsrezept: einfach, robust und fehlertolerant Anjum Hashmi, Chief Powerplant Engineer für das CF6-80C2-Programm bei der MTU Maintenance Canada, arbeitet seit den frühen 1980er-Jahren an CF6-Triebwerken. Den Großteil seiner Karriere widmete er dem CF6-50 – zunächst bei Pakistan International Airlines und seit 2000 bei der MTU. Er führt den Erfolg der CF6-Familie auf ihre einfache, robuste und fehlertolerante Kernarchitektur zurück, die Ausfälle reduziert und Instandhaltungsintervalle verlängert. „Über 40 Jahre am selben Triebwerkstyp zu arbeiten, war nie langweilig“, sagt Hashmi, der stolz darauf ist, das CF6-80C2-MRO-Programm am Standort südlich von Vancouver mit aufgebaut zu haben. „Ich bin regelmäßig auf etwas Interessantes gestoßen, das ich noch nie zuvor gesehen hatte. GE hat die Hardware kontinuierlich weiterentwickelt, während neue Technologien entstanden. Das hielt das CF6-Triebwerk über ein halbes Jahrhundert wettbewerbsfähig. Wir mussten unser Know-how ständig mit neuen Modifikationen und Hardware-Updates weiterentwickeln.“ Während sich andere MRO-Anbieter von der CF6-80C2 zurückziehen, bleibt die MTU Maintenance auch heute weltweit einer der führenden Servicepartner für das Triebwerk – insbesondere für Frachtfluggesellschaften. Das Leistungsspektrum umfasst dabei unter anderem maßgeschneiderte Arbeitsumfänge, Leasing- und Asset-Management sowie On-Site-Services. Seit der Ersteinführung des CF6-80C2-Programms 1989 am Standort Hannover, hat die MTU weit über 2.200 Shop Visits durchgeführt. 36 Prozent aller weltweiten Shop Visits des CF6-80C2 laufen heute über die MTU Maintenance. „Das hielt das CF6-Triebwerk über ein halbes Jahrhundert wettbewerbsfähig. Wir mussten unser Know-how ständig mit neuen Modifikationen und Hardware-Updates weiterentwickeln.“ Anjum Hashmi, Chief Powerplant Engineer „Über 40 Jahre am selben Triebwerkstyp zu arbeiten, war nie langweilig“, sagt Hashmi, der stolz darauf ist, das CF6-80C2-MRO-Programm am Standort südlich von Vancouver mit aufgebaut zu haben. „Ich bin regelmäßig auf etwas Interessantes gestoßen, das ich noch nie zuvor gesehen hatte. GE hat die Hardware kontinuierlich weiterentwickelt, während neue Technologien entstanden. Das hielt das CF6-Triebwerk über ein halbes Jahrhundert wettbewerbsfähig. Wir mussten unser Know-how ständig mit neuen Modifikationen und Hardware-Updates weiterentwickeln.“ Während sich andere MRO-Anbieter von der CF6-80C2 zurückziehen, bleibt die MTU Maintenance auch heute weltweit einer der führenden Servicepartner für das Triebwerk – insbesondere für Frachtfluggesellschaften. Das Leistungsspektrum umfasst dabei unter anderem maßgeschneiderte Arbeitsumfänge, Leasing- und Asset-Management sowie On-Site-Services. Seit der Ersteinführung des CF6-80C2-Programms 1989 am Standort Hannover, hat die MTU weit über 2.200 Shop Visits durchgeführt. 36 Prozent aller weltweiten Shop Visits des CF6-80C2 laufen heute über die MTU Maintenance. Fast Facts: CF6-80C2 Globale Flugstunden (2024): 1,97 Millionen Aktuelle Flugzeugflottengröße mit CF6-80C2-Antrieb: 918 Die MTU hat weit über 2.200 Shop Visits an diesem Triebwerksprogramm durchgeführt Die Industriegasturbine LM6000TM, ein Schlüsselprogramm bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, ist eine direkte Ableitung des CF6-80C2 Die militärische Variante F138 kommt im US-Luftwaffen-Transporter C-5M Super Galaxy zum Einsatz Verlässliches Arbeitspferd für große Nutzlasten Die CF6-80C2 entstand Anfang der 1980er-Jahre als Weiterentwicklung der erfolgreichen Vorgänger CF6-6 und CF6-50. Mit größerem Fan und einer fünfstufigen Niederdruckturbine erreicht sie bis zu 63.500 Pfund Schub – ideal für große Nutzlasten. Heute ist sie vor allem im Frachtflieger Boeing 767F im Einsatz, aber auch in umgerüsteten Frachtern wie der Boeing 747 und dem Airbus A300. Über 70 Prozent der Flotte befördern Fracht, rund 20 Prozent Passagiere. Der Rest dient militärischen Zwecken, etwa als F138 im US-Luftwaffen-Transporter C-5M Super Galaxy. Rund 120 Fluggesellschaften setzen das Triebwerksmodell in ihrem Betrieb ein und die Passagier-zu-Fracht-Umrüstungen während der Pandemiejahre erlebten einen massiven Boom. „Die CF6 hat mit Abstand die meisten Flugstunden aller Widebody-Triebwerke und der Erfolg der CF6-80 wird sich fortsetzen, dank ihrer starken Präsenz im Frachtmarkt“, sagt Nicolas Emmrich, Market Analyst bei der MTU. „Die CF6-80 war ein echter Meilenstein für die MTU: Sie positionierte das Unternehmen als globalen Partner im Widebody-Segment, brachte jahrzehntelang hochprofitables Aftermarket-Geschäft und ebnete den Weg für unsere Expertise im Widebody-Triebwerksbereich, einschließlich der Programme der neuen Generation wie GEnx und GE9X.“ Bis 2040 wird die weltweite von -80ern betriebene Flotte von derzeit 918 auf etwa 450 Flugzeuge schrumpfen. Dabei wird MTUs führende Philosophie für kosteneffiziente MRO für Betreiber, die ihre Assets mittelfristig ausmustern wollen, noch wichtiger. Nach 40 Jahren einer bemerkenswerten Erfolgsgeschichte wird die letzte CF6-80C2 zwar 2027 zusammen mit der finalen Boeing 767F ausgeliefert. Doch das bedeutet noch lange nicht das Ende dieses Klassikers.

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  Mehr als nur Schub: Wie Triebwerke für Kabinenkomfort sorgen

  Mehr als nur Schub: Wie Triebwerke für Kabinenkomfort sorgen Triebwerke liefern nicht nur Schub, sondern auch Luft, Druck Wärme und Kälte – und sorgen so für angenehmes Klima und Sicherheit in der Kabine. Autor: Thorsten Rienth |  3 Min. Lesezeit  veröffentlicht am: 19.01.2026 Was wäre ein Flugzeug ohne Triebwerk? Klar: Es würde nicht fliegen. Doch moderne Triebwerke leisten weit mehr als nur Vortrieb. Sie bremsen beim Landen, versorgen die Kabine mit Luft und Wärme, erzeugen Strom für Bordelektronik und treiben hydraulische Systeme an. Kurz: Sie sind das energetische Rückgrat des Flugbetriebs – und übernehmen Funktionen, die für Sicherheit, Komfort und Effizienz unverzichtbar sind. In diesem Teil: Wie Triebwerke mit Zapfluft für ein angenehmes und sicheres Kabinenklima sorgen. Mit zunehmender Flughöhe nimmt der Luftdruck – und damit auch der Sauerstoffpartialdruck – in der Erdatmosphäre ab. Damit Menschen in großen Höhen überleben können, muss entweder der Sauerstoffanteil der Atemluft erhöht oder ein kabineninterner Druck aufrechterhalten werden, der dem in niedrigeren Höhen entspricht. Bei Zivilflugzeugen kommt die zweite Option zur Anwendung. „Bei Strahltriebwerken erfolgt der Druckausgleich in der Regel über Zapfluft, die aus dem Verdichter entnommen wird“, erklärt Christopher Simson, MTU-Ingenieur in der Vorauslegung ziviler und militärischer Programme. Vereinfacht beschrieben: „Der Flugzeughersteller gibt uns vor, welcher Massenstrom bei welchem Druck benötigt wird – und wir sorgen dafür, dass die richtige Abnahme zwischen zwei passenden Verdichterstufen erfolgen kann.“ Die so entnommene Druckluft wird in das Kabinendruckregelsystem eingespeist und über Wärmeübertrager abgekühlt, denn die Zapfluft ist mehrere hundert Grad heiß. In älteren Zivilflugzeugen entspricht der Kabinendruck meist einer Höhe von rund 2.400 Metern. Bei modernen Langstreckenflugzeugen wie dem Airbus A350 oder der Boeing 787 („Dreamliner“) liegt der Kabinendruck bei etwa 1.800 Metern – das verbessert den Komfort für die Passagiere. Steuerbare Auslassventile im Flugzeugrumpf halten den Kabinendruck konstant. Die Triebwerke heizen auch die Kabine Eng mit dem Kabinendruckregelsystem gekoppelt ist das Klimasystem des Flugzeugs. Ab einer Höhe von etwa 11.000 Metern beträgt die Außenlufttemperatur konstant -56,5 Grad Celsius. Ohne Heizung wäre es also viel zu kalt an Bord. Andererseits brennt oft auch die Sonne durch die Fenster und wärmt die Kabine auf. Zwei redundant ausgelegte Klimasysteme regulieren deshalb zuverlässig die Temperatur an Bord. Zum Heizen wird heiße Zapfluft durch einen Wärmetauscher geleitet, wo sie die Kabinenluft erwärmt. Für die Kühlung kommen sogenannte Kühlturbinen zum Einsatz. Im Flug treibt sie Zapfluft an, am Boden übernimmt das Hilfstriebwerk im Heck diese Aufgabe. Durch die Expansion der Luft in der Kühlturbine sinken sowohl Druck als auch Temperatur. Ist die Turbinenluft kälter als die Kabinenluft, kann sie direkt zur Kühlung beigemischt werden. De-Icing: Eisschmelze mit heißer Luft Schnee und Eis erhöhen das Flugzeuggewicht und können die Aerodynamik des Flugzeugs dramatisch verschlechtern. Deshalb werden Passagiermaschinen vor dem Start bei Bedarf enteist. Einmal unterwegs lässt sich aber keine Hebebühne mit Schwenkarm und Enteisungsflüssigkeit neben das Flugzeug fahren. Heiße Zapfluft aus den Triebwerken ist die praktikablere Option. Sie wird verwendet, um eisanfällige Bereiche wie Gondeln, Vorderkanten der Tragflächen und Landeklappen zu erwärmen. Boeings „Dreamliner“ fliegt ohne Zapfluft Die Boeing 787 „Dreamliner“ ist das einzige große Passagierflugzeug, das vollständig auf Zapfluft verzichtet. Der Ansatz: Die Energie des Triebwerks soll ausschließlich dem Vortrieb dienen. „Das vereinfacht tendenziell auch die Triebwerksauslegung, weil keine zusätzlichen Auslässe für Zapfluft eingeplant werden müssen“, erklärt Christopher Simson. Stattdessen setzt Boeing auf elektrisch betriebene Kompressoren, die die benötigte Luft für Druck- und Klimasysteme bereitstellen. Diese Lösung bringt jedoch zusätzliches Gewicht und einen höheren Instandhaltungsaufwand mit sich. Auch beim De-Icing geht Boeing einen anderen Weg: Heizmatten in den Flügelvorderkanten übernehmen die Aufgabe, die bei anderen Flugzeugen die heiße Zapfluft erledigt.

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  Ein Schritt in die Tiefe: MTU setzt auf Geothermie

  Ein Schritt in die Tiefe: MTU setzt auf Geothermie Die MTU Aero Engines geht neue Wege – nicht nur in die Höhe, sondern auch in die Tiefe. Am Standort München nutzt das Unternehmen künftig Erdwärme zur Wärmeversorgung. Ein Projekt, das Ingenieurskunst mit Pioniergeist und Nachhaltigkeit vereint. Autorin: Silke Hansen |  4 Min. Lesezeit  veröffentlicht am: 16.12.2025 Es ist Ende November 2025 in München, an diesem späten Nachmittag regnet es in Strömen. Kalter Regen kommt von oben, sehr heißes Wasser von unten, dazwischen Gesichter, die vor Stolz und Freude strahlen. Die MTU feiert einen Meilenstein – nicht in der Luft, sondern mehr als 2.100 Meter tief in der Erde. Dort, in einer Kalksteinschicht aus dem Jura, die vor rund 150 Millionen Jahren entstanden ist, verbirgt sich 71 Grad heißes Thermalwasser, das künftig den Münchner Standort mit klimaneutraler Wärme versorgt. Mit der offiziellen Inbetriebnahme ihrer Geothermieanlage hat die MTU ein Projekt abgeschlossen, das in Deutschland einzigartig ist. Als erstes Industrieunternehmen hat sie Tiefengeothermie in Eigenregie realisiert. „Wir feiern heute nicht nur den Start unserer Tiefengeothermie. Wir feiern den Mut, Neues zu wagen und zu zeigen, dass sich Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit nicht ausschließen.“ Dr. Silke Maurer Vorständin OEM Operations Glück auf! statt Ready for Takeoff! Die Idee zur Erschließung von Erdwärme gab es bei der MTU schon länger, den entscheidenden Impuls lieferte Projektleiter Stefan Lange vor fünf Jahren, noch bevor Energiekrisen und geopolitische Konflikte die Versorgungssicherheit in den Fokus rückten. „Die Geothermie ist ein zentraler Baustein unserer unternehmensweiten Klimastrategie ecoRoadmap“, macht Maurer deutlich. Bis 2035 sollen die CO2-Emissionen im MTU-Netzwerk um 63 Prozent im Vergleich zu 2024 sinken. Jeder Standort geht eigene Wege – von Photovoltaik bis Wärmepumpe. Die Bilanz kann sich sehen lassen: Zwischen 2019 und 2024 sanken die CO2-Emissionen bereits um 42,2 Prozent. Visionen allein reichen nicht, um aus einer Idee Realität zu machen. Es brauchte technisches Know-how und eine Portion Bergbau-Mut. „Wir mussten uns eigene Bohrrechte sichern und eine Bergbaukonzession beantragen“, erinnert sich Lange. Die MTU wurde offiziell zum Bergbauunternehmen. Statt „Ready for Takeoff“ hieß es nun „Glück auf!“. 2022 folgte die Entscheidung für den Bau der Anlage, die nur drei Jahre später fertig war – inklusive der Tiefen-Bohrungen. Für ein Luftfahrtunternehmen war das alles Neuland. Technik unter Hochdruck Die Anlage basiert auf einem geschlossenen hydrothermalen Kreislauf. Zwei Bohrungen, eine Förder- und eine Injektionsbohrung, erschließen das Thermalwasser in über zwei Kilometern Tiefe. Eine Tauchkreiselpumpe bringt das heiße Wasser an die Oberfläche. Dort gibt es die Wärme über Wärmetauscher an das Heiznetz des Standorts ab, bevor es zurück in die Tiefe fließt. Aktuell liegt die Förderleistung bei bis zu 90 Litern pro Sekunde, ab 2027 soll eine größere Pumpe sogar 150 Liter schaffen. Die Geothermieanlage der MTU hat derzeit die effizienteste Produktionsrate in Bayern (gemessen an benötigter Energie zur Förderung der Wassermenge). Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit Die technischen Fakten sind schon beeindruckend, noch beeindruckender sind die ökologischen: Bis zu 80 Prozent des Wärmebedarfs am Standort deckt die Geothermie künftig CO2-frei ab. Das spart jährlich rund 10.000 Tonnen CO2 und bis zu 56 Gigawattstunden Erdgas, so viel wie 2.000 Einfamilienhäuser an Wärmeenergie benötigen. „Unsere Investition amortisiert sich in sieben Jahren“, betont Maurer. „Und die Anlage kann 50 bis 100 Jahre betrieben werden.“ Die Geothermie macht die MTU weitestgehend unabhängig von Gaspreisen und von Lieferungen und steht für wirtschaftlich tragfähigen Klimaschutz. Auf einen Blick: Geothermie bei der MTU Temperatur des Thermalwassers: 71 °C Tiefe der Bohrungen: über 2.100 m Förderleistung: bis zu 90 l/s (Phase 1), 150 l/s (Phase 2) CO2-Einsparung: bis zu 10.000 t/Jahr Leistung: 10-14 MW (entspricht einer jährlichen Wärmeversorgung von 2.000 Ein-Familien-Haushalten) Projektlaufzeit: 2022–2025 Zwei Bohrungen: erste Bohrung erfolgte in 57 Tagen, die zweite in 49 Tagen Pionierrolle für die Industrie „Die MTU hat mit der Geothermie ein Versprechen geschaffen: für Wärme aus der Tiefe, für Klimaschutz und für die Zukunft unserer Kinder.“ Stefan Lange Projektleiter Mathilda und Valentina – die beiden Bohrungen heißen nicht zufällig nach den Töchtern von Stefan Lange. Die Namen sind ein Symbol dafür, dass dieses Projekt Technik und Ingenieurskunst mit der Verantwortung für kommende Generationen vereint. „Die MTU hat mit der Geothermie ein Versprechen geschaffen: für Wärme aus der Tiefe, für Klimaschutz und für die Zukunft unserer Kinder“, freut sich der Bauingenieur, für den an einem regnerischen Novembernachmittag ein Herzensprojekt in Erfüllung geht, das den Standort München zu einem Vorreiter für nachhaltige Industrie macht.