MTU Aero Engines AG

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  CF6-80C2: Der Widebody-Klassiker wird 40 Jahre alt

  CF6-80C2: Der Widebody-Klassiker wird 40 Jahre alt Über 1,9 Millionen Flugstunden: Die CF6-80C2 gehört zu den erfolgreichsten Triebwerken der Welt. Und seine Geschichte ist noch lange nicht zu Ende erzählt. Autor: Saša Lakić |  3 Min. Lesezeit veröffentlicht am: 08.01.2026 Die CF6-80C2 hat in ihrer 40-jährigen Geschichte einiges erlebt: den Fall der Berliner Mauer, den Beginn des Internetzeitalters und die Revolution durch Smartphones. Seit dem Entry-Into-Service im Jahr 1985 transportiert das Triebwerk zuverlässig und sicher wirklich alles – von Last-Minute-Geschenken bis hin zum Präsidenten der Vereinigten Staaten als Antrieb der Air Force One. Die inzwischen legendäre und meistverkaufte Widebody-Triebwerkserie CF6 markiert auch einen Meilenstein in der Geschichte der MTU Aero Engines: die erste zivile Risk-and-Revenue-Sharing-Partnerschaft mit GE Aerospace. Seit dem Entwicklungsstart der CF6-50-Variante 1971, kollaborieren die zwei Hersteller an dem Erfolgstriebwerk. Mit einem Programmanteil von 9,1 Prozent fertigt die MTU am Standort München Leit- und Laufschaufeln für die Hochdruckturbine sowie die vordere Außendichtung (Forward Outer Seal) und den Hitzeschutz. Parallel zum Wachstum der weltweiten „-80er“-Flotte in den späten 1980er- und 1990er-Jahren baute die MTU umfassende MRO-Dienstleistungen auf – zunächst in Hannover (seit 1989), später auch in Kanada (seit 2020). Das Erfolgsrezept: einfach, robust und fehlertolerant Anjum Hashmi, Chief Powerplant Engineer für das CF6-80C2-Programm bei der MTU Maintenance Canada, arbeitet seit den frühen 1980er-Jahren an CF6-Triebwerken. Den Großteil seiner Karriere widmete er dem CF6-50 – zunächst bei Pakistan International Airlines und seit 2000 bei der MTU. Er führt den Erfolg der CF6-Familie auf ihre einfache, robuste und fehlertolerante Kernarchitektur zurück, die Ausfälle reduziert und Instandhaltungsintervalle verlängert. „Über 40 Jahre am selben Triebwerkstyp zu arbeiten, war nie langweilig“, sagt Hashmi, der stolz darauf ist, das CF6-80C2-MRO-Programm am Standort südlich von Vancouver mit aufgebaut zu haben. „Ich bin regelmäßig auf etwas Interessantes gestoßen, das ich noch nie zuvor gesehen hatte. GE hat die Hardware kontinuierlich weiterentwickelt, während neue Technologien entstanden. Das hielt das CF6-Triebwerk über ein halbes Jahrhundert wettbewerbsfähig. Wir mussten unser Know-how ständig mit neuen Modifikationen und Hardware-Updates weiterentwickeln.“ Während sich andere MRO-Anbieter von der CF6-80C2 zurückziehen, bleibt die MTU Maintenance auch heute weltweit einer der führenden Servicepartner für das Triebwerk – insbesondere für Frachtfluggesellschaften. Das Leistungsspektrum umfasst dabei unter anderem maßgeschneiderte Arbeitsumfänge, Leasing- und Asset-Management sowie On-Site-Services. Seit der Ersteinführung des CF6-80C2-Programms 1989 am Standort Hannover, hat die MTU weit über 2.200 Shop Visits durchgeführt. 36 Prozent aller weltweiten Shop Visits des CF6-80C2 laufen heute über die MTU Maintenance. „Das hielt das CF6-Triebwerk über ein halbes Jahrhundert wettbewerbsfähig. Wir mussten unser Know-how ständig mit neuen Modifikationen und Hardware-Updates weiterentwickeln.“ Anjum Hashmi, Chief Powerplant Engineer „Über 40 Jahre am selben Triebwerkstyp zu arbeiten, war nie langweilig“, sagt Hashmi, der stolz darauf ist, das CF6-80C2-MRO-Programm am Standort südlich von Vancouver mit aufgebaut zu haben. „Ich bin regelmäßig auf etwas Interessantes gestoßen, das ich noch nie zuvor gesehen hatte. GE hat die Hardware kontinuierlich weiterentwickelt, während neue Technologien entstanden. Das hielt das CF6-Triebwerk über ein halbes Jahrhundert wettbewerbsfähig. Wir mussten unser Know-how ständig mit neuen Modifikationen und Hardware-Updates weiterentwickeln.“ Während sich andere MRO-Anbieter von der CF6-80C2 zurückziehen, bleibt die MTU Maintenance auch heute weltweit einer der führenden Servicepartner für das Triebwerk – insbesondere für Frachtfluggesellschaften. Das Leistungsspektrum umfasst dabei unter anderem maßgeschneiderte Arbeitsumfänge, Leasing- und Asset-Management sowie On-Site-Services. Seit der Ersteinführung des CF6-80C2-Programms 1989 am Standort Hannover, hat die MTU weit über 2.200 Shop Visits durchgeführt. 36 Prozent aller weltweiten Shop Visits des CF6-80C2 laufen heute über die MTU Maintenance. Fast Facts: CF6-80C2 Globale Flugstunden (2024): 1,97 Millionen Aktuelle Flugzeugflottengröße mit CF6-80C2-Antrieb: 918 Die MTU hat weit über 2.200 Shop Visits an diesem Triebwerksprogramm durchgeführt Die Industriegasturbine LM6000TM, ein Schlüsselprogramm bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, ist eine direkte Ableitung des CF6-80C2 Die militärische Variante F138 kommt im US-Luftwaffen-Transporter C-5M Super Galaxy zum Einsatz Verlässliches Arbeitspferd für große Nutzlasten Die CF6-80C2 entstand Anfang der 1980er-Jahre als Weiterentwicklung der erfolgreichen Vorgänger CF6-6 und CF6-50. Mit größerem Fan und einer fünfstufigen Niederdruckturbine erreicht sie bis zu 63.500 Pfund Schub – ideal für große Nutzlasten. Heute ist sie vor allem im Frachtflieger Boeing 767F im Einsatz, aber auch in umgerüsteten Frachtern wie der Boeing 747 und dem Airbus A300. Über 70 Prozent der Flotte befördern Fracht, rund 20 Prozent Passagiere. Der Rest dient militärischen Zwecken, etwa als F138 im US-Luftwaffen-Transporter C-5M Super Galaxy. Rund 120 Fluggesellschaften setzen das Triebwerksmodell in ihrem Betrieb ein und die Passagier-zu-Fracht-Umrüstungen während der Pandemiejahre erlebten einen massiven Boom. „Die CF6 hat mit Abstand die meisten Flugstunden aller Widebody-Triebwerke und der Erfolg der CF6-80 wird sich fortsetzen, dank ihrer starken Präsenz im Frachtmarkt“, sagt Nicolas Emmrich, Market Analyst bei der MTU. „Die CF6-80 war ein echter Meilenstein für die MTU: Sie positionierte das Unternehmen als globalen Partner im Widebody-Segment, brachte jahrzehntelang hochprofitables Aftermarket-Geschäft und ebnete den Weg für unsere Expertise im Widebody-Triebwerksbereich, einschließlich der Programme der neuen Generation wie GEnx und GE9X.“ Bis 2040 wird die weltweite von -80ern betriebene Flotte von derzeit 918 auf etwa 450 Flugzeuge schrumpfen. Dabei wird MTUs führende Philosophie für kosteneffiziente MRO für Betreiber, die ihre Assets mittelfristig ausmustern wollen, noch wichtiger. Nach 40 Jahren einer bemerkenswerten Erfolgsgeschichte wird die letzte CF6-80C2 zwar 2027 zusammen mit der finalen Boeing 767F ausgeliefert. Doch das bedeutet noch lange nicht das Ende dieses Klassikers.

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  Mehr als nur Schub: Wie Triebwerke für Kabinenkomfort sorgen

  Mehr als nur Schub: Wie Triebwerke für Kabinenkomfort sorgen Triebwerke liefern nicht nur Schub, sondern auch Luft, Druck Wärme und Kälte – und sorgen so für angenehmes Klima und Sicherheit in der Kabine. Autor: Thorsten Rienth |  3 Min. Lesezeit  veröffentlicht am: 19.01.2026 Was wäre ein Flugzeug ohne Triebwerk? Klar: Es würde nicht fliegen. Doch moderne Triebwerke leisten weit mehr als nur Vortrieb. Sie bremsen beim Landen, versorgen die Kabine mit Luft und Wärme, erzeugen Strom für Bordelektronik und treiben hydraulische Systeme an. Kurz: Sie sind das energetische Rückgrat des Flugbetriebs – und übernehmen Funktionen, die für Sicherheit, Komfort und Effizienz unverzichtbar sind. In diesem Teil: Wie Triebwerke mit Zapfluft für ein angenehmes und sicheres Kabinenklima sorgen. Mit zunehmender Flughöhe nimmt der Luftdruck – und damit auch der Sauerstoffpartialdruck – in der Erdatmosphäre ab. Damit Menschen in großen Höhen überleben können, muss entweder der Sauerstoffanteil der Atemluft erhöht oder ein kabineninterner Druck aufrechterhalten werden, der dem in niedrigeren Höhen entspricht. Bei Zivilflugzeugen kommt die zweite Option zur Anwendung. „Bei Strahltriebwerken erfolgt der Druckausgleich in der Regel über Zapfluft, die aus dem Verdichter entnommen wird“, erklärt Christopher Simson, MTU-Ingenieur in der Vorauslegung ziviler und militärischer Programme. Vereinfacht beschrieben: „Der Flugzeughersteller gibt uns vor, welcher Massenstrom bei welchem Druck benötigt wird – und wir sorgen dafür, dass die richtige Abnahme zwischen zwei passenden Verdichterstufen erfolgen kann.“ Die so entnommene Druckluft wird in das Kabinendruckregelsystem eingespeist und über Wärmeübertrager abgekühlt, denn die Zapfluft ist mehrere hundert Grad heiß. In älteren Zivilflugzeugen entspricht der Kabinendruck meist einer Höhe von rund 2.400 Metern. Bei modernen Langstreckenflugzeugen wie dem Airbus A350 oder der Boeing 787 („Dreamliner“) liegt der Kabinendruck bei etwa 1.800 Metern – das verbessert den Komfort für die Passagiere. Steuerbare Auslassventile im Flugzeugrumpf halten den Kabinendruck konstant. Die Triebwerke heizen auch die Kabine Eng mit dem Kabinendruckregelsystem gekoppelt ist das Klimasystem des Flugzeugs. Ab einer Höhe von etwa 11.000 Metern beträgt die Außenlufttemperatur konstant -56,5 Grad Celsius. Ohne Heizung wäre es also viel zu kalt an Bord. Andererseits brennt oft auch die Sonne durch die Fenster und wärmt die Kabine auf. Zwei redundant ausgelegte Klimasysteme regulieren deshalb zuverlässig die Temperatur an Bord. Zum Heizen wird heiße Zapfluft durch einen Wärmetauscher geleitet, wo sie die Kabinenluft erwärmt. Für die Kühlung kommen sogenannte Kühlturbinen zum Einsatz. Im Flug treibt sie Zapfluft an, am Boden übernimmt das Hilfstriebwerk im Heck diese Aufgabe. Durch die Expansion der Luft in der Kühlturbine sinken sowohl Druck als auch Temperatur. Ist die Turbinenluft kälter als die Kabinenluft, kann sie direkt zur Kühlung beigemischt werden. De-Icing: Eisschmelze mit heißer Luft Schnee und Eis erhöhen das Flugzeuggewicht und können die Aerodynamik des Flugzeugs dramatisch verschlechtern. Deshalb werden Passagiermaschinen vor dem Start bei Bedarf enteist. Einmal unterwegs lässt sich aber keine Hebebühne mit Schwenkarm und Enteisungsflüssigkeit neben das Flugzeug fahren. Heiße Zapfluft aus den Triebwerken ist die praktikablere Option. Sie wird verwendet, um eisanfällige Bereiche wie Gondeln, Vorderkanten der Tragflächen und Landeklappen zu erwärmen. Boeings „Dreamliner“ fliegt ohne Zapfluft Die Boeing 787 „Dreamliner“ ist das einzige große Passagierflugzeug, das vollständig auf Zapfluft verzichtet. Der Ansatz: Die Energie des Triebwerks soll ausschließlich dem Vortrieb dienen. „Das vereinfacht tendenziell auch die Triebwerksauslegung, weil keine zusätzlichen Auslässe für Zapfluft eingeplant werden müssen“, erklärt Christopher Simson. Stattdessen setzt Boeing auf elektrisch betriebene Kompressoren, die die benötigte Luft für Druck- und Klimasysteme bereitstellen. Diese Lösung bringt jedoch zusätzliches Gewicht und einen höheren Instandhaltungsaufwand mit sich. Auch beim De-Icing geht Boeing einen anderen Weg: Heizmatten in den Flügelvorderkanten übernehmen die Aufgabe, die bei anderen Flugzeugen die heiße Zapfluft erledigt.

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  Ein Schritt in die Tiefe: MTU setzt auf Geothermie

  Ein Schritt in die Tiefe: MTU setzt auf Geothermie Die MTU Aero Engines geht neue Wege – nicht nur in die Höhe, sondern auch in die Tiefe. Am Standort München nutzt das Unternehmen künftig Erdwärme zur Wärmeversorgung. Ein Projekt, das Ingenieurskunst mit Pioniergeist und Nachhaltigkeit vereint. Autorin: Silke Hansen |  4 Min. Lesezeit  veröffentlicht am: 16.12.2025 Es ist Ende November 2025 in München, an diesem späten Nachmittag regnet es in Strömen. Kalter Regen kommt von oben, sehr heißes Wasser von unten, dazwischen Gesichter, die vor Stolz und Freude strahlen. Die MTU feiert einen Meilenstein – nicht in der Luft, sondern mehr als 2.100 Meter tief in der Erde. Dort, in einer Kalksteinschicht aus dem Jura, die vor rund 150 Millionen Jahren entstanden ist, verbirgt sich 71 Grad heißes Thermalwasser, das künftig den Münchner Standort mit klimaneutraler Wärme versorgt. Mit der offiziellen Inbetriebnahme ihrer Geothermieanlage hat die MTU ein Projekt abgeschlossen, das in Deutschland einzigartig ist. Als erstes Industrieunternehmen hat sie Tiefengeothermie in Eigenregie realisiert. „Wir feiern heute nicht nur den Start unserer Tiefengeothermie. Wir feiern den Mut, Neues zu wagen und zu zeigen, dass sich Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit nicht ausschließen.“ Dr. Silke Maurer Vorständin OEM Operations Glück auf! statt Ready for Takeoff! Die Idee zur Erschließung von Erdwärme gab es bei der MTU schon länger, den entscheidenden Impuls lieferte Projektleiter Stefan Lange vor fünf Jahren, noch bevor Energiekrisen und geopolitische Konflikte die Versorgungssicherheit in den Fokus rückten. „Die Geothermie ist ein zentraler Baustein unserer unternehmensweiten Klimastrategie ecoRoadmap“, macht Maurer deutlich. Bis 2035 sollen die CO2-Emissionen im MTU-Netzwerk um 63 Prozent im Vergleich zu 2024 sinken. Jeder Standort geht eigene Wege – von Photovoltaik bis Wärmepumpe. Die Bilanz kann sich sehen lassen: Zwischen 2019 und 2024 sanken die CO2-Emissionen bereits um 42,2 Prozent. Visionen allein reichen nicht, um aus einer Idee Realität zu machen. Es brauchte technisches Know-how und eine Portion Bergbau-Mut. „Wir mussten uns eigene Bohrrechte sichern und eine Bergbaukonzession beantragen“, erinnert sich Lange. Die MTU wurde offiziell zum Bergbauunternehmen. Statt „Ready for Takeoff“ hieß es nun „Glück auf!“. 2022 folgte die Entscheidung für den Bau der Anlage, die nur drei Jahre später fertig war – inklusive der Tiefen-Bohrungen. Für ein Luftfahrtunternehmen war das alles Neuland. Technik unter Hochdruck Die Anlage basiert auf einem geschlossenen hydrothermalen Kreislauf. Zwei Bohrungen, eine Förder- und eine Injektionsbohrung, erschließen das Thermalwasser in über zwei Kilometern Tiefe. Eine Tauchkreiselpumpe bringt das heiße Wasser an die Oberfläche. Dort gibt es die Wärme über Wärmetauscher an das Heiznetz des Standorts ab, bevor es zurück in die Tiefe fließt. Aktuell liegt die Förderleistung bei bis zu 90 Litern pro Sekunde, ab 2027 soll eine größere Pumpe sogar 150 Liter schaffen. Die Geothermieanlage der MTU hat derzeit die effizienteste Produktionsrate in Bayern (gemessen an benötigter Energie zur Förderung der Wassermenge). Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit Die technischen Fakten sind schon beeindruckend, noch beeindruckender sind die ökologischen: Bis zu 80 Prozent des Wärmebedarfs am Standort deckt die Geothermie künftig CO2-frei ab. Das spart jährlich rund 10.000 Tonnen CO2 und bis zu 56 Gigawattstunden Erdgas, so viel wie 2.000 Einfamilienhäuser an Wärmeenergie benötigen. „Unsere Investition amortisiert sich in sieben Jahren“, betont Maurer. „Und die Anlage kann 50 bis 100 Jahre betrieben werden.“ Die Geothermie macht die MTU weitestgehend unabhängig von Gaspreisen und von Lieferungen und steht für wirtschaftlich tragfähigen Klimaschutz. Auf einen Blick: Geothermie bei der MTU Temperatur des Thermalwassers: 71 °C Tiefe der Bohrungen: über 2.100 m Förderleistung: bis zu 90 l/s (Phase 1), 150 l/s (Phase 2) CO2-Einsparung: bis zu 10.000 t/Jahr Leistung: 10-14 MW (entspricht einer jährlichen Wärmeversorgung von 2.000 Ein-Familien-Haushalten) Projektlaufzeit: 2022–2025 Zwei Bohrungen: erste Bohrung erfolgte in 57 Tagen, die zweite in 49 Tagen Pionierrolle für die Industrie „Die MTU hat mit der Geothermie ein Versprechen geschaffen: für Wärme aus der Tiefe, für Klimaschutz und für die Zukunft unserer Kinder.“ Stefan Lange Projektleiter Mathilda und Valentina – die beiden Bohrungen heißen nicht zufällig nach den Töchtern von Stefan Lange. Die Namen sind ein Symbol dafür, dass dieses Projekt Technik und Ingenieurskunst mit der Verantwortung für kommende Generationen vereint. „Die MTU hat mit der Geothermie ein Versprechen geschaffen: für Wärme aus der Tiefe, für Klimaschutz und für die Zukunft unserer Kinder“, freut sich der Bauingenieur, für den an einem regnerischen Novembernachmittag ein Herzensprojekt in Erfüllung geht, das den Standort München zu einem Vorreiter für nachhaltige Industrie macht.